mobilité

À mobilité réduite (documentaire)

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Si nous avons tendance à penser que l’infrastructure des villes a été adaptée pour faire en sorte que les personnes à mobilité réduite puissent se déplacer sans difficulté, force est de constater que, malgré les efforts d’adaptation des 20 dernières années, il reste encore beaucoup à faire.

« Défi Urbains » est un projet majeur de documentaire (10 épisodes de 60 minutes chacune) que l’équipe de Photo|Société tournera du 1e janvier 2019 au 31 août 2022, et qui traitera des défis auxquels sont et seront sous peu confrontés les villes. Le premier de tous ceux-ci est celui que vous visualisez présentement.

À VENIR

  • Octobre 2019 : Au-delà du sacré, le défi du patrimoine religieux
  • Avril 2020 : Objectif Zéro-Déchet
  • Mai 2020 : Verdir la ville un arbre à la fois

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Photo|Société et Pierre Fraser, en collaboration avec l’équipe de François Routhier de la Faculté de Médecine de l’Université Laval, chercheur au CIRRIS, ont réalisé un documentaire sur la mobilité des personnes ayant des incapacités physiques. Ce documentaire d’une durée de 50 minutes aborde différents thèmes, dont l’accès piétonnier, les infrastructures publiques et privées, et l’accès au transport. Ces thèmes sont abordés sous l’angle d’obstacles et de facilitateurs à la mobilité et à la participation sociales des personnes à mobilité réduite.

Londres taxe lourdement les vieilles voitures polluantes

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Les rues du centre de Londres sont sur le point de mettre en place certaines des mesures anti-pollution les plus sévères de toutes les grandes villes.

Lundi le 15 avril 2019, la zone à très faibles émissions de la ville est entrée en vigueur, facturant 12,50 £ (16,40 $) à toute personne qui y pénètre au volant d’une voiture à essence construite avant 2006. Ce droit s’ajoutera au droit de congestion actuel de 11,50 £ (15,10 $), ce qui signifie que les conducteurs de véhicules plus anciens devront payer un montant substantiel de 24 £ (31,50 $) pour chaque jour passé dans cette zone.

Et ce n’est pas tout. Les règles seront encore plus strictes pour les véhicules diesel, ainsi que pour les camions et les autobus privés qui utilisent du diesel ou du gaz. Toute voiture à moteur diesel construite avant 2015 devra payer la redevance, tandis que les autobus et camions construits avant 2015 devront payer £100 ($131.30). Les redevances rendront essentiellement la conduite de véhicules plus anciens et plus polluants financièrement non viable sur une base régulière. En d’autres termes, ils sont si élevés, qu’ils constituent en fait une interdiction douce — une interdiction qui, selon Transport for London, touchera jusqu’à 40 000 voitures, 19 000 fourgonnettes, 2 000 camions et 700 autobus privés.

Ce qui rend ces plans encore plus frappants, c’est que la zone à très faibles émissions (ULEZ) n’est que le début. L’interdiction dans le centre de Londres n’est que la première étape d’un plan en deux étapes échelonné,  et elle s’avérera probablement beaucoup moins controversée que ce qui va suivre.

L’ULEZ du centre de Londres ne sera pas exempt de controverse, mais son introduction sera peut-être plus harmonieuse parce qu’il s’appuie sur les redevances déjà en place. Couvrant l’actuel périmètre de l’actuelle zone de congestion de Londres, l’ULEZ inaugurée le lundi 15 avril 2019 sera opérationnelle dans une partie de la ville où les conducteurs londoniens ont payé pour entrer depuis 2003. Cela rend la première étape un peu plus facile, notamment parce que la technologie d’application est déjà en place. Les caméras installées le long du périmètre de la zone vérifient les plaques d’immatriculation par rapport aux données indiquant qui a payé les frais, et les amendes sont envoyées à tout véhicule tenu de payer qui ne l’a pas fait dans un délai d’une semaine. Cette taxe a déjà eu un effet majeur sur les habitudes de conduite à Londres, en réduisant le nombre de véhicules privés sur les routes londoniennes de sorte qu’ils constituent désormais une part minoritaire du parc de véhicules routiers dans son ensemble.

Malgré tout, la mesure n’a pas été suffisante. La taxe d’encombrement n’a pas encore réussi à dissuader les véhicules utilitaires. Grâce à l’augmentation des achats en ligne et des services d’appel radio, ces véhicules se sont multipliés dans les rues du centre de Londres au point que la congestion a une fois de plus dépassé les niveaux de péage avant la congestion. L’ajout d’une taxe supplémentaire pour les véhicules les plus polluants du centre de Londres n’est pas garanti pour réduire la congestion, mais il pourrait bien exercer une pression financière sur les entreprises pour s’assurer que les véhicules qu’elles utilisent soient plus propres et donc moins dangereux pour la santé des citoyens.

La pollution de Londres ne se limite toutefois pas au centre-ville. Certains des endroits les plus insalubres de la ville se trouvent à l’extérieur de la nouvelle ULEZ, dans des zones fortement résidentielles. Et même avec ces nouvelles taxes rigoureuses, la nouvelle zone couvre une proportion bien moindre de la superficie de Londres que la zone de congestion de Stockholm, qui, elle, couvre les deux tiers de la ville. L’interdiction des véhicules polluants à Paris, quant à elle, couvre l’ensemble de la ville du Périphérique, un périmètre de 2,2 millions d’habitants. Pour vraiment aider les Londoniens à respirer plus facilement, la ville doit aller beaucoup plus loin que ce plan.

La bonne nouvelle, c’est que Londres le fera. En 2021, l’ULEZ sera étendu aux routes circulaires nord et sud, des rocades intérieures dont les frontières abritent la majeure partie de la population du Grand Londres. Elle deviendra alors (à moins que des plans ne soient annoncés ailleurs dans l’intervalle) la zone de conduite contrôlée la plus vaste et la plus peuplée du monde.

La mesure est impressionnante, mais ça pourrait être politiquement très compliqué. Il se peut que les conducteurs de voitures plus anciennes aient déjà arrêté de rouler dans le centre de Londres, et qu’ils ne remarquent donc pas nécessairement le changement apporté par l’ULEZ. La zone étendue en 2021, cependant, couvrira un grand nombre de foyers, y compris des zones de logements à faible densité où la possession et l’utilisation d’une voiture sont assez courantes. Dans une ville où les médias nationaux basés à Londres peuvent être extrêmement hostiles à toute restriction à la conduite et où les habitants des quartiers périphériques sont moins enclins à voter pour le maire Sadiq Khan, cela peut prêter à controverse, d’autant plus que le coût du remplacement des vieux véhicules par de nouveaux véhicules affectera de façon disproportionnée les conducteurs à faible revenu.

Conscient de cela, le maire Khan propose des mesures pour faciliter la transition. Plus tard en 2019, la ville lancera un fonds de 25 millions de livres sterling (32,8 millions de dollars) pour aider les Londoniens à faible revenu à remplacer leurs vieilles voitures par des véhicules plus neufs et plus propres. Les propriétaires de voitures anciennes seront exonérés, car ils paient déjà une taxe sur les véhicules historiques, tandis que les résidents de l’ULEZ du centre de Londres pourront demander une exonération totale jusqu’à l’automne 2021. Même avec ces accommodements, la mairie de Londres pourrait encore se battre.

Les raisons pour lesquelles elle doit persévérer sont flagrantes : la qualité de l’air à Londres s’améliore graduellement, mais 2 millions de citoyens vivent encore dans des zones où l’air est très pollué. Dans toute l’Angleterre, le nombre de décès dus à l’asthme a fortement augmenté, tandis que de nouvelles recherches publiées au printemps 2019 ont révélé que le nombre de décès liés à la pollution en Europe est, à 800 000 par an, le double du taux supposé précédemment.

Cette prise de conscience internationale croissante a été renforcée au niveau local par des recherches alarmantes qui ont montré que la pollution atmosphérique à Londres entrave la capacité pulmonaire des enfants. Le public est de plus en plus conscient du problème, en partie grâce au cas en cours et largement couvert d’Ella Kissi-Debrah, une petite Londonienne de 7 ans, décédée des suites de multiples crises d’asthme en 2013 et dont la mère a mené avec succès une seconde enquête pour déterminer si son décès était directement lié à la pollution.

L’ULEZ pourrait compliquer les choses pour les conducteurs et, à mesure que le programme prendra de l’expansion, il pourrait bien se heurter à de la résistance. En réduisant la pollution, elle permettra néanmoins de sauver des vies, peut-être même un bon nombre.

© Texte, Fergus O’Sullivan
© Photo entête, Great London Authority

 

Électrification des transports, le coût social des infrastructures

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Aucun réseau de distribution d’énergie, peu importe le pays, n’a été conçu de façon à faire face à un afflux important de véhicules électriques qui, un jour, seront susceptibles de remplacer les voitures à essence. Ce faisant, avec la montée graduelle de l’intérêt pour la voiture électrique, couplée à la volonté, semble-t-il, affirmée des constructeurs automobiles de convertir leurs gammes de véhicules à l’électricité, les entreprises produisant et distribuant de l’électricité ont commencé à ressentir une certaine la pression.

D’une part, comme nous l’avons vu au chapitre précédent, si un trop grand nombre de propriétaires de VE rechargent leur voiture en période de forte demande d’énergie, le réseau sera submergé, ce qui entraînera inévitablement des coûts énergétiques plus élevés et un risque accru de pannes. Pour éviter cette situation, le réseau doit croître ou devenir plus efficace dans sa gestion de l’alimentation électrique.

D’autre part, un autre problème émerge, soit celui du transfert vers les États du fardeau financier (l’argent des contribuables) du déploiement de certaines infrastructures et initiatives pour accueillir un nombre accru de véhicules électriques. Ce transfert n’est pas anodin et il aura des impacts importants sur l’ensemble des sociétés.

Le problème de la gestion de la recharge

En 2015, le constructeur BMW a proposé une solution, ChargeForward, qui permet de réorganiser les horaires de recharge en fonction de la demande énergétique. Un premier test, mené en Californie en 2015 en collaboration avec la Pacific Gas and Electric Company et les services publics, offre aux propriétaires d’une BMW i3 la possibilité de préciser le moment où ils mettent leur voiture en mode recharge. L’idée consiste à ajuster les horaires de recharge à distance, si nécessaire, en fonction des données obtenues en temps réel sur la consommation d’énergie, l’objectif étant d’atténuer les pointes de demandes énergétiques afin que le service public n’ait pas à augmenter sa production et que les consommateurs n’aient pas à payer des tarifs de pointe1.

Concrètement, il s’agit de déplacer la charge flexible de la recharge des véhicules électriques pour aider le service public à utiliser plus efficacement les ressources énergétiques existantes. Conséquemment, s’il devient possible de gérer les heures pendant lesquelles les véhicules électriques sont en recharge, cela pourrait éventuellement impliquer qu’il ne sera peut-être pas nécessaire de construire plus de centrales électriques pour répondre à ces charges de pointe.

Étant donné que rares sont les endroits sur la planète qui ont accès à une énergie hydroélectrique aussi abondante et à coût abordable que celle du Québec, la plupart des services publics se doivent d’entretenir des usines de production de pointe coûteuses à base de combustibles fossiles pour les moments où la demande atteint des sommets dépassant leur capacité de production nominale. Des programmes de réponse à la demande comme celui-ci proposé par BMW peuvent éventuellement aider les services publics à éviter de faire appel à ces alternatives coûteuses, et pourraient même réduire les coûts associés à l’entretien des lignes électriques et des transformateurs en prévision de ces pics de consommation énergétique. Cette capacité à répartir la demande d’électricité le plus efficacement possible devient de plus en plus importante à mesure que la masse des véhicules électriques qui tirent leur énergie du réseau augmente.

Si on prend le cas de la BMW i3, dont la recharge complète prend environ trois heures et demi pour une autonomie d’environ 130 kilomètres, et comme les propriétaires ont acheté ce type de véhicule pour réduire leur empreinte carbone, ces derniers sont plutôt portés à utiliser l’application ChangeForward. Dès que la voiture a besoin d’être rechargée, les conducteurs, via l’application, avisent ainsi BMW. Par la suite, lorsque le réseau aura de la difficulté à répondre à la demande, PG&E demandera à BMW de couper jusqu’à 100 kilowatts d’utilisation. Partant de là, BMW alerte les conducteurs via l’application et leur donne ainsi la possibilité d’interrompre la recharge et de les aviser à nouveau lorsqu’il sera possible de le faire, à moins qu’ils n’aient un besoin urgent d’utiliser leur voiture. Pour ceux qui n’ont pas immédiatement besoin de leur voiture, BMW peut repousser la charge jusqu’à une heure, jusqu’à ce que le réseau électrique soit moins sollicitée.

Si la charge différée ne libère pas suffisamment d’énergie pour PG&E, BMW dispose d’une option de secours : sa propre alimentation interne en énergie. Étant donné que BMW dispose de plusieurs batteries au lithium-ion restantes du projet pilote de voiture électrique Mini E, les ingénieurs de l’entreprise les ont bricolés de façon à pouvoir générer 240 kilowattheures de stockage stationnaire dans une installation de Mountain View alimentée par un panneau solaire de 100 kilowatts installé sur place. En plus de fournir de l’énergie à l’ensemble de ses propres installations, cela permet à l’entreprise d’injecter sa propre énergie dans le réseau au besoin.

Même si l’initiative est intéressante, elle souffre de plusieurs défauts. Tout d’abord, à un coût d’entrée de 45 000 $, la BMW i3 n’est pas accessible au citoyen moyen. Deuxièmement, l’application exige la bonne volonté des participants : ils doivent préciser à quel moment la voiture est sous recharge et ils doivent débrancher le véhicule de la recharge si BMW les avise de le faire ; rien de tout ça n’est pourtant acquis. Troisièmement, BMW, avant de réagir, doit recevoir une notification du producteur d’électricité. Quatrièmement, si peu de véhicules se débranchent du réseau, BMW réinjecte de l’énergie provenant de ses propres ressources dans le réseau public.

Non seulement le talon d’Achille de tout ce processus réside dans la non automatisation des étapes qui prévalent à son efficacité, mais il réside surtout dans le fait qu’il est impossible de gérer autant de constructeurs automobiles avec autant d’applications différentes qui voudraient implanter un tel genre de mesure. Il y a là un problème d’échelle.

Cependant, au-delà du modèle proposé par l’application ChargeForward, celle-ci met en lumière le fait qu’il serait éventuellement possible d’imaginer une application pour téléphone intelligent qui aviserait chaque abonné d’un réseau électrique de mettre hors tension les appareils non essentiels afin d’éviter des pannes généralisées. Encore là, si l’abonné n’est pas chez lui, et si les appareils à mettre hors tension ne sont pas des appareils connectés à l’Internet des objets, cette solution est plus un vœu pieux qu’une réalité.

Dans certains pays ou régions, les abonnés à un réseau électrique doivent s’engager à respecter certains tarifs pour leur niveau de consommation d’énergie, ou un plan d’utilisation qui prévoit des tarifs différents pour différents moments de la journée. Comme ces tarifs sont fixés à l’avance plutôt que de fluctuer en fonction de l’offre et de la demande, les abonnés ne paient pas davantage dans les périodes de pointe de consommation d’énergie, comme le fait, par exemple, un passager Uber pendant une période de pointe de tarification. Ce faisant, les coûts peuvent être répercutés sous la forme de taux globaux plus élevés pour soutenir les usines de pointe d’énergie plus coûteuses en termes de coûts d’opération.

Autrement, étant donné que la plupart des services d’utilité publique sont légalement tenus de maintenir des tarifs raisonnables afin que le public puisse avoir facilement accès à l’électricité, l’arrivée même des VE ouvre la voie à de nouvelles façons d’envisager notre relation collective aux réseaux électriques. En fait, comme il y a cette idée que les véhicules électriques sont une nouvelle source de demande d’électricité, il faut arriver à changer les anciens comportements des abonnés par des campagnes publiques d’information. Et c’est là que commence le transfert graduel des charges financières de la nouvelle infrastructure électrique vers les contribuables.

Ce qu’il y a ici d’intéressant avec la solution proposée par BMW, c’est qu’elle donne l’illusion qu’il est possible d’entrer dans ce nouvel espace de gestion énergétique pour combler l’écart entre les coûts de l’offre et ceux de la demande. Alors que les autres abonnés ne peuvent savoir à quel moment leur facturation personnelle liée aux VE impose une charge disproportionnée au réseau, BMW s’en rend compte et prend des mesures en leur nom. Théoriquement, le résultat à long terme profite à tous les abonnés, car les coûts globaux du réseau diminuent pour tous. Ce faisant, un plus grand nombre de personnes achètent des voitures électriques de BMW et ses conducteurs paient PG&E pour charger leurs nouvelles voitures.

Après plus de trois ans d’expérimentation, BMW a décidé de développer un tableau de bord qui partage plus de données concernant les VE branchés au réseau, afin que le service public puisse voir comment la charge globale des participants au programme augmente ou diminue, quelles voitures sont chargées intelligemment et lesquelles ne le sont pas, et où cette charge a lieu. Le suivi du comportement de charge de chaque VE, à plusieurs endroits et dans l’ensemble, permet donc à l’entreprise de service public de vérifier le rendement du véhicule et de considérer les VE comme une véritable ressource du réseau. En fait, BMW prétend que sa formule incite ses clients à procéder à des recharges intelligentes, c’est-à-dire respecter les consignes de l’application ChangeForward2.

Le problème du transfert du fardeau financier

Ici, la chaîne causale est relativement simple à décrire. Au cours des cinquante dernières années, les environnementalistes sont parvenus à établir un certain consensus social fondé sur le postulat du réchauffement climatique causé par les gaz à effet de serre ― les véhicules à essence y contribueraient de façon importante.

1 Almeida, D. (2015), PG&E’s BMW i ChargeForwardPilot Program, [19 octobre], https://bit.ly/2EbJp6H.

2 Pyper, J. (2018), BMW’s Plan to Optimize EV Charging With Renewables on the Grid, Green Tech Media, [27 août].

Incitations à opter pour la voiture électrique

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En 2016, la ville de Columbus, en Ohio, a battu près de 80 autres métropoles pour remporter le Smart City Challenge du Department of Transportation. Le titre est plus qu’un simple droit de s’en vanter : il y avait une subvention de 40 millions de dollars du ministère des Transports – avec 10 millions de dollars supplémentaires provenant de la Paul G. Allen Family Foundation — pour aider la ville à mettre au point une approche holistique pour utiliser la technologie afin de rendre les déplacements à Columbus plus sûrs et durables.

Parmi les projets en cours, mentionnons le système d’exploitation Smart Columbus, une plate-forme de données ouverte qui deviendra l’épine dorsale de la stratégie de la ville intelligente ; une application multimodale de planification de déplacements et divers programmes offrant des solutions de mobilité aux résidents ayant besoin de soins prénatals ou souffrant de troubles cognitifs. Bien que tout cela n’en soit qu’à ses débuts, le plan de Smart Columbus visant à encourager l’adoption des véhicules électriques est en cours depuis janvier 2017.

Depuis le début de 2017, la ville a connu une hausse du nombre de personnes choisissant des VE à batterie et des VE hybrides rechargeables qui dépassent la moyenne nationale et régionale du Midwest. Plus précisément, l’augmentation du nombre de nouveaux VE depuis janvier 2017 a été de 121 % à Columbus, de 94 % pour l’ensemble des États-Unis, et de seulement 82 % pour le Midwest.

On dit souvent que la façon la plus facile d’amener quelqu’un à passer à un VE est de le laisser conduire pendant cinq minutes, et c’est là un élément clé de la stratégie de Smart Columbus. En fait, la ville de Columbus a investi beaucoup d’argent dans la mise au point d’essais routiers pour la collectivité en mettant au point une expérience ride and drive avec 12 BEV et PHEV qui visitent les lieux de travail dans la communauté. Elle a également ouvert un centre d’expérience avec une autre flotte de véhicules à motorisation alternative pour que les gens puissent tester ce type de conduite. Au total, l’exposition itinérante a permis d’effectuer 7 000 essais routiers à ce jour et en fera encore 5 000 de plus au cours de 2019, sans compter que le centre d’expérience en a fait plus de 250 à ce jour. Il y aurait donc là une bonne corrélation entre ce que les gens testent et ce qu’ils achètent.

Qui plus est, il semble bien que les concessionnaires automobiles de la région soient entièrement d’accord avec cette initiative. En fait, le programme Smart Columbus a impliqué plus de 20 concessionnaires locaux afin de créer un programme de certification, faisant d’eux des partenaires afin qu’ils ne s’inquiètent pas seulement des voitures qu’ils devront vendre demain matin, mais aussi à celles qu’ils vendront dans l’avenir. Le programme a aussi permis de renforcer la capacité de charge des chargeurs de la région immédiate en collaboration avec des partenaires comme American Electric Power, IGS et le service public d’électricité municipal de Columbus. Ces derniers ont également contribué au financement de rabais pour les chargeurs publics, résidentiels à unités multiples et professionnels.

Il va sans dire qu’un certain temps sera nécessaire avant que la ville de Colombus ne rivalise avec certaines villes de la Californie pour ce qui est de l’adoption des VE, mais chaque région doit bien commencer quelque part. Le taux de pénétration des VE est maintenant d’environ 1,2 % de l’ensemble du parc automobile local, contre 0,37 % au début du processus de demande du Smart City Challenge.

© Texte, Jonathan, M. Gitlin, 2019
© Photo entête, Smart Columbus

Urbanité inclusive, plis et replis

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►  Mobilité réduite


Auteurs : Normand Boucher, Émilie Raymond, Patrick Fougeyrollas, Stéphanie Gamache, David Fiset / IRDPQ 

Explorer les réalités et les complexités sociales en utilisant la photographie comme matériau de recherche est un exercice peu fréquent en sciences sociales et humaines. Pourtant, comme le souligne Becker (1974), la photographie et la sociologie ont presque la même date de naissance, tandis que leurs instigateurs (Louis Daguerre, 1787-1851, et Auguste Compte, 1798-1857) poursuivaient un objectif commun, soit explorer la société. Nous partagions cette intention en formulant le projet de photographie sous-jacent au présent article, projet qui consistait à prendre des photos illustrant le caractère inclusif d’une ville, de son espace urbain, en gardant en tête la diversité des besoins de la population, notamment des personnes ayant des incapacités. L’invitation a été lancée aux membres de l’équipe de recherche en partenariat Participation sociale et Villes inclusives (PSVI), composée de chercheurs, d’organismes partenaires et d’étudiants. L’équipe regroupe une douzaine de chercheurs provenant de diverses disciplines (géomatique, sociologie, service social, architecture, santé communautaire, anthropologie, etc.) ainsi que des partenaires communautaires et publics autour d’une programmation de recherche visant à soutenir le développement de pratiques inclusives, basées sur les approches d’accessibilité et de conception universelle, afin d’améliorer la participation sociale des personnes ayant des incapacités dans la cité.

C’est dans ce contexte que s’inscrit ce processus inspiré de la perspective de La Rocca (2007), pour qui « la représentation de la réalité à travers des images est toujours subjective » ; c’est précisément cette subjectivité, latente et structurante des interprétations du monde social, que l’on cherchait à faire émerger afin d’exposer concrètement et permettre la conscientisation des divergences entre l’idéal théorique de la ville inclusive et l’application de ses principes (praxis). Le résultat est une démarche iconographique riche, porteuse de significations diverses faisant écho aux défis que demeurent la participation sociale dans la Ville contemporaine, ainsi que la compréhension des transformations de cette dernière.

Un travail qui in forma façonne le regard, génère un moment où l’ensemble des structures complexes, perceptives, symboliques et significatives à l’égard d’un phénomène social se mettent en place afin d’engendrer une vision en l’occurrence de la ville inclusive en construction. Ici l’image (du latin, imago) est une représentation visuelle d’un objet dont le sens est toujours contextuel et subjectif. C’est ainsi que l’exercice visant à présenter et à discuter des photographies, réalisées pour la plupart en juin 2016, lors d’une rencontre des membres de l’équipe a précisément permis de faire ressortir ce caractère polysémique des images soumises. Dans ce processus, il faut distinguer, selon La Rocca, l’image sociale, qui a une fonction, un rôle dans la société, de l’image du social, qui représente un phénomène social, la condition humaine ; cette dernière intéresse davantage l’analyste ; cela étant dit, il n’est cependant pas exclu qu’au terme de l’activité une image sociale de la ville inclusive soit esquissée. Certes, il s’agit d’un exercice important pour l’équipe en regard de la programmation de recherche, mais également une réponse positive à l’appel d’article lancé par la Revue Photo | Société, sur le thème de la ville et de ses contrastes. Les photos retenues pour l’article viennent illustrer différentes caractéristiques d’une ville inclusive permettant la participation sociale des personnes ayant des incapacités ou leur contraire, soit la présence d’obstacles créant des situations d’exclusion, ce que nous appelons des situations de handicap. Afin d’organiser le matériel photographique recueilli, nous avons utilisé le concept d’habitudes de vie, soit les activités courantes et les rôles sociaux qui sont valorisés par la personne ou selon son contexte, comme éléments structurant les balises de ce parcours iconographique. Ce concept d’habitudes de vie est tiré du Modèle de développement humain et du processus de production du handicap (MDH-PPH) de Fougeyrollas (2010) et réfère à des activités courantes (la prise des repas, les communications, les déplacements) ou encore à des rôles sociaux (occuper un emploi, être aux études, avoir des loisirs). Elles assurent la survie et l’épanouissement d’une personne dans la société tout au long de son existence. La qualité de leur réalisation est tributaire de la relation de la personne et de son contexte de vie. Dans cet article, l’accent est mis sur les déplacements, les loisirs et la vie spirituelle et communautaire, la communication comme illustration du caractère inclusif ou non de la société.

Déplacements
es réseaux routiers et piétonniers, les artères urbaines qu’empruntent les citoyens, les citadins, les habitants de la ville pour leurs déplace-ments, structurent l’organisation de la ville et contribuent à la configuration des rapports sociaux qui s’y déploient entre les individus et les groupes. Ainsi, les aménagements requis pour un transport collectif garantissant l’accessibilité physique impliquent le formatage d’un ensemble d’éléments tantôt informationnels tantôt technologiques, au sens défini dans le MDH-PPH (Fougeyrollas, 2010).

Les déplacements et l’orientation des personnes ayant des incapacités visuelles sont facilités par l’utilisation de matériaux ou de facilitateurs qui indiquent l’arrivée ou la présence de transitions, par exemple du trottoir vers la rue. Certes, on y décèle une préoccupation pour la sécurité, mais aussi une prise en compte de la réalité de personnes qui utilisent des patrons de déplacement qui sont caractéristiques de leurs rapports fonctionnels singuliers à l’environnement en raison de leurs incapacités. Il s’agit enfin d’un marqueur social qui rend compte d’une certaine manière de la diversité de la population de la Cité. Par contre, les déplacements et l’utilisation du territoire et des infrastructures de la Ville peuvent être entravés pour diverses raisons. L’hiver en est un exemple facile à citer. L’accumulation de neige aux intersections dissimule les facilitateurs mis en place et crée de nouveaux obstacles temporaires limitant les déplacements des personnes ayant des incapacités.

Lors de l’expérimentation d’aides à la mobilité en contexte hivernal, cette personne utilisant un déambulateur fait face à un obstacle impondérable : la neige amoncelée aux coins des rues en fonction des tracés des déneigeuses.

Les feux sonores permettent aux personnes aveugles de traverser les intersections équipées de ce dispositif en toute sécurité. Malheureusement, ces facilitateurs deviennent inaccessibles lors d’importantes accumulations de neige. L’aménagement d’une traverse piétonnière équipée d’une dalle podotactile dont la texture indique la transition du trottoir vers la rue aux piétons, notamment ayant des incapacités visuelles.

Cette photo représente une jeune fille nommée Emmanuelle Lehoux, citoyenne française, qui présente des incapacités intellectuelles utilisant ici le transport collectif régulier pour se déplacer. Cette photo vient du projet L’Îlot Bon Secours à Arras en France L’Îlot Bon Secours est un complexe d’habitat favorisant la vie collective de personnes diverses qui bénéficient chacune de leur propre logement. Les personnes qui présentent des incapacités intellectuelles ont parfois de la difficulté à utiliser le transport collectif en raison de problème d’orientation et d’accessibilité du contenu des indications.

L’habitude de vie « déplacement » comprend aussi la possibilité d’entrer et de sortir des commerces et services d’un quartier. À cet égard, au cœur de la Cité, l’affichage est parfois révélateur de contradictions dans le jeu de règles sociales, autant formelles qu’informelles, qui ont un effet certain sur le message qui est envoyé aux utilisateurs. La photo suivante révèle sans doute le souci d’éviter la sortie de paniers d’épicerie, mais cette pratique génère en même temps un obstacle pour certains utilisateurs qui se déplacent notamment en fauteuil roulant, à qui l’on propose des aménagements qui n’en sont pas eu égard à l’importance de la contrainte.

Dans l’effort pour rendre les lieux et espaces publics accessibles, les villes ne sont pas à l’abri des incohérences et des contradictions. On observe, sur cette photo, une sensibilité humaine aux besoins des personnes, rapidement contrecarrée par les barrières de l’environnement physique.

Loisirs

La cité contemporaine est composée d’un ensemble d’espaces sociaux au sein desquels des dynamiques se mettent en œuvre, qui viennent structurer et transformer les rapports qu’entretiennent les individus et les groupes avec ces lieux d’animation et de circulation physique et émotionnelle. Ces espaces rendent compte de l’utilisation et de l’aménagement du territoire qui révèlent l’existence d’une diversité d’utilisateurs aux caractéristiques personnelles et sociales variées. Ainsi, la Cité aménage tantôt des zones réservées à une fonction spécifique, soit l’utilisation du temps libre pour des activités récréatives, tantôt des parcours qui viennent transfigurer sa géographie et son urbanité et permettent à la personne d’habiter, de se déplacer, de s’entraîner et de jouir de son humanité. Ici encore, les photos présentées illustrent la prise en compte de la diversité de la population caractérisée par une variété d’aptitudes et d’histoires qui influencent l’usage des infrastructures collectives et de l’environnement, lequel est l’objet de transformations.

Entre ciel et mer se profile une piscine dont l’aménagement est presque imperceptible, permettant son utilisation par des personnes à mobilité réduite ; il s’agit d’un espace inclusif au sein de la Ville où jeunes et vieux trouvent à se rafraichir lors des chaudes journées d’été à Vancouver.

« J’ai pris cette photo [ci-dessous] sur le vif durant mes vacances à Miami. Dans le quartier cubain, « Little Habana ». Au coin d’une rue, des musiciens se relaient de manière spontanée pour reprendre des classiques, salsas, cumbias, boléros. Une passante les rejoint et se met à danser, son corps et sa canne faisant un, suivant parfaitement le rythme. Bientôt, elles sont rejointes par un cavalier inspiré. Moment magique.

Vie communautaire

Cette habitude de vie rend compte d’un ensemble d’activités visant à caractériser la participation des individus à la vie politique et associative qui anime les espaces urbains. Parmi ces espaces sociaux, il y a le lieu, ou les lieux devrait-on dire, de prise de parole publique et collective ; une forme d’expression de la vie citoyenne au cœur de la Cité. Un lieu que l’on souhaite porteur de changements sociaux, mais un lieu qui est à coup sûr chargé symboliquement. De ces lieux qui caractérisent la Cité, il faut insister sur « la place publique » que l’on retrouve dans la majorité des collectivités urbaines qui constitue l’espace de rassemblement, où se met souvent en branle le mouvement constituant l’expression d’une volonté de manifestation du désaccord politique et social quant aux orientations et à sa gouvernance.

Parmi ces lieux, l’hôtel de ville est sans nul doute l’endroit qui symbolise le mieux la vie politique de la Cité et de la tradition politique d’une ville ; il est également le lieu d’une autre forme d’expression d’une volonté politique à travers le vote ; une accessibilité physique détournée afin de permettre à tous les citoyens de voter; une action qui a longtemps été l’exclusivité de la figure du censitaire. Au Québec, l’accessibilité des bureaux de vote constitue encore un enjeu important de la participation sociale des personnes ayant des incapacités.

La photo ci-dessus a été prise à l’été 2016 à Burlington au Vermont (États-Unis). Elle montre l’entrée d’un bureau de vote pour une élection locale. L’affiche montre clairement que ce dernier est accessible. Ce bureau de vote était situé sur Church Street, laquelle constitue l’artère commerciale et citoyenne la plus fréquentée par les habitants et les touristes. Nous y avons vu de nombreuses personnes ayant des incapacités s’y promener et profiter des terrasses au même titre que les autres.

Communication
Cette habitude de vie est liée à l’échange d’information avec d’autres individus ou la collectivité. L’utilisation des outils technologiques visant l’échange d’information est une dimension importante de la vie urbaine, de son développement et de sa transformation accélérée des dernières années. Le fil conducteur de cette représentation de la ville inclusive s’articule autour de la manière dont la singularité des personnes, tant sur le plan personnel que social trouve à s’exprimer et est surtout prise en considération dans sa transformation. Ainsi, on note parfois que certaines de ces représentations interrogent, à tout le moins, sur le plan de l’acceptabilité sociale avec la création d’espaces désignés sur la base de l’existence de différences fonctionnelles ; s’agit-il d’une représentation de la société inclusive qui se fait projet ? La photo ci-dessous a été prise à Lyon et représente un effort d’adaptation qui soulève certaines interrogations quant à son acceptabilité sociale.

Conclusion
Il est intéressant de revenir sur l’utilisation de cette méthodologie basée sur la photographie afin de cerner la réalité de la ville qui devient un puissant révélateur de ses caractéristiques, tantôt perçues comme des obstacles tantôt comme des facilitateurs dans son développement ainsi que dans l’utilisation de ses infrastructures. On peut y voir le reflet d’initiatives de citoyens pour transformer leur environnement afin de le rendre plus accessible tant bien que mal dans certains cas. Enfin, cette approche méthodologique est également révélatrice des significations diverses et socialement construites qui leur sont attribuées parmi les membres de l’équipe, également des citoyens de la Cité ! En effet, cette démarche est un exercice réflexif qui nous permet d’explorer la manière dont nous concevons cette ville inclusive. Mais comment l’illustrer ? Entre le discours dominant de l’accessibilité universelle et l’expérience vécue de l’utilisation de l’environnement, la ville inclusive se veut davantage un processus qu’une réalité achevée. C’est par ce processus, vécu et animé d’abord par des personnes mettant en commun leurs différences, que la diversité et le vivre ensemble s’incarnent autant dans l’environnement bâti que dans l’espace social.

Finalement, la ville inclusive se veut davantage un processus qu’une réalité achevée.

Références

Becker, H. S. (1974), « Photography and Sociology », Studies in the Anthropology of Visual Communication, vol. 1, p. 3-26.

Dion, D. Ladwein, R. (2005), « La photographie comme matériel de recherche », Journées de Recherche en Marketing de Bourgogne, Dijon, France, p. 1-18.

Fougeyrollas, P. (2010), La funambule, le fil et la toile. Transformations réciproques du sens du handicap, PUL.

La Rocca, F. (2007), « Introduction à la sociologie visuelle », Sociétés, n° 95, p. 31-40.

Contributions aux photos
Raphaëlle Beaudoin, Normand Boucher, Francis Charrier, Patrick Fougeyrollas, Antoine Guérette, Stéphanie Gamache, Josiane Lettre, Élise Milot, Émilie Raymond, François Routhier

Auteurs : Normand Boucher, Émilie Raymond, Patrick Fougeyrollas, Stéphanie Gamache, David Fiset / IRDPQ


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