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À mobilité réduite (documentaire)

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Si nous avons tendance à penser que l’infrastructure des villes a été adaptée pour faire en sorte que les personnes à mobilité réduite puissent se déplacer sans difficulté, force est de constater que, malgré les efforts d’adaptation des 20 dernières années, il reste encore beaucoup à faire.

« Défi Urbains » est un projet majeur de documentaire (10 épisodes de 60 minutes chacune) que l’équipe de Photo|Société tournera du 1e janvier 2019 au 31 août 2022, et qui traitera des défis auxquels sont et seront sous peu confrontés les villes. Le premier de tous ceux-ci est celui que vous visualisez présentement.

À VENIR

  • Octobre 2019 : Au-delà du sacré, le défi du patrimoine religieux
  • Avril 2020 : Objectif Zéro-Déchet
  • Mai 2020 : Verdir la ville un arbre à la fois

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Photo|Société et Pierre Fraser, en collaboration avec l’équipe de François Routhier de la Faculté de Médecine de l’Université Laval, chercheur au CIRRIS, ont réalisé un documentaire sur la mobilité des personnes ayant des incapacités physiques. Ce documentaire d’une durée de 50 minutes aborde différents thèmes, dont l’accès piétonnier, les infrastructures publiques et privées, et l’accès au transport. Ces thèmes sont abordés sous l’angle d’obstacles et de facilitateurs à la mobilité et à la participation sociales des personnes à mobilité réduite.

Londres taxe lourdement les vieilles voitures polluantes

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Les rues du centre de Londres sont sur le point de mettre en place certaines des mesures anti-pollution les plus sévères de toutes les grandes villes.

Lundi le 15 avril 2019, la zone à très faibles émissions de la ville est entrée en vigueur, facturant 12,50 £ (16,40 $) à toute personne qui y pénètre au volant d’une voiture à essence construite avant 2006. Ce droit s’ajoutera au droit de congestion actuel de 11,50 £ (15,10 $), ce qui signifie que les conducteurs de véhicules plus anciens devront payer un montant substantiel de 24 £ (31,50 $) pour chaque jour passé dans cette zone.

Et ce n’est pas tout. Les règles seront encore plus strictes pour les véhicules diesel, ainsi que pour les camions et les autobus privés qui utilisent du diesel ou du gaz. Toute voiture à moteur diesel construite avant 2015 devra payer la redevance, tandis que les autobus et camions construits avant 2015 devront payer £100 ($131.30). Les redevances rendront essentiellement la conduite de véhicules plus anciens et plus polluants financièrement non viable sur une base régulière. En d’autres termes, ils sont si élevés, qu’ils constituent en fait une interdiction douce — une interdiction qui, selon Transport for London, touchera jusqu’à 40 000 voitures, 19 000 fourgonnettes, 2 000 camions et 700 autobus privés.

Ce qui rend ces plans encore plus frappants, c’est que la zone à très faibles émissions (ULEZ) n’est que le début. L’interdiction dans le centre de Londres n’est que la première étape d’un plan en deux étapes échelonné,  et elle s’avérera probablement beaucoup moins controversée que ce qui va suivre.

L’ULEZ du centre de Londres ne sera pas exempt de controverse, mais son introduction sera peut-être plus harmonieuse parce qu’il s’appuie sur les redevances déjà en place. Couvrant l’actuel périmètre de l’actuelle zone de congestion de Londres, l’ULEZ inaugurée le lundi 15 avril 2019 sera opérationnelle dans une partie de la ville où les conducteurs londoniens ont payé pour entrer depuis 2003. Cela rend la première étape un peu plus facile, notamment parce que la technologie d’application est déjà en place. Les caméras installées le long du périmètre de la zone vérifient les plaques d’immatriculation par rapport aux données indiquant qui a payé les frais, et les amendes sont envoyées à tout véhicule tenu de payer qui ne l’a pas fait dans un délai d’une semaine. Cette taxe a déjà eu un effet majeur sur les habitudes de conduite à Londres, en réduisant le nombre de véhicules privés sur les routes londoniennes de sorte qu’ils constituent désormais une part minoritaire du parc de véhicules routiers dans son ensemble.

Malgré tout, la mesure n’a pas été suffisante. La taxe d’encombrement n’a pas encore réussi à dissuader les véhicules utilitaires. Grâce à l’augmentation des achats en ligne et des services d’appel radio, ces véhicules se sont multipliés dans les rues du centre de Londres au point que la congestion a une fois de plus dépassé les niveaux de péage avant la congestion. L’ajout d’une taxe supplémentaire pour les véhicules les plus polluants du centre de Londres n’est pas garanti pour réduire la congestion, mais il pourrait bien exercer une pression financière sur les entreprises pour s’assurer que les véhicules qu’elles utilisent soient plus propres et donc moins dangereux pour la santé des citoyens.

La pollution de Londres ne se limite toutefois pas au centre-ville. Certains des endroits les plus insalubres de la ville se trouvent à l’extérieur de la nouvelle ULEZ, dans des zones fortement résidentielles. Et même avec ces nouvelles taxes rigoureuses, la nouvelle zone couvre une proportion bien moindre de la superficie de Londres que la zone de congestion de Stockholm, qui, elle, couvre les deux tiers de la ville. L’interdiction des véhicules polluants à Paris, quant à elle, couvre l’ensemble de la ville du Périphérique, un périmètre de 2,2 millions d’habitants. Pour vraiment aider les Londoniens à respirer plus facilement, la ville doit aller beaucoup plus loin que ce plan.

La bonne nouvelle, c’est que Londres le fera. En 2021, l’ULEZ sera étendu aux routes circulaires nord et sud, des rocades intérieures dont les frontières abritent la majeure partie de la population du Grand Londres. Elle deviendra alors (à moins que des plans ne soient annoncés ailleurs dans l’intervalle) la zone de conduite contrôlée la plus vaste et la plus peuplée du monde.

La mesure est impressionnante, mais ça pourrait être politiquement très compliqué. Il se peut que les conducteurs de voitures plus anciennes aient déjà arrêté de rouler dans le centre de Londres, et qu’ils ne remarquent donc pas nécessairement le changement apporté par l’ULEZ. La zone étendue en 2021, cependant, couvrira un grand nombre de foyers, y compris des zones de logements à faible densité où la possession et l’utilisation d’une voiture sont assez courantes. Dans une ville où les médias nationaux basés à Londres peuvent être extrêmement hostiles à toute restriction à la conduite et où les habitants des quartiers périphériques sont moins enclins à voter pour le maire Sadiq Khan, cela peut prêter à controverse, d’autant plus que le coût du remplacement des vieux véhicules par de nouveaux véhicules affectera de façon disproportionnée les conducteurs à faible revenu.

Conscient de cela, le maire Khan propose des mesures pour faciliter la transition. Plus tard en 2019, la ville lancera un fonds de 25 millions de livres sterling (32,8 millions de dollars) pour aider les Londoniens à faible revenu à remplacer leurs vieilles voitures par des véhicules plus neufs et plus propres. Les propriétaires de voitures anciennes seront exonérés, car ils paient déjà une taxe sur les véhicules historiques, tandis que les résidents de l’ULEZ du centre de Londres pourront demander une exonération totale jusqu’à l’automne 2021. Même avec ces accommodements, la mairie de Londres pourrait encore se battre.

Les raisons pour lesquelles elle doit persévérer sont flagrantes : la qualité de l’air à Londres s’améliore graduellement, mais 2 millions de citoyens vivent encore dans des zones où l’air est très pollué. Dans toute l’Angleterre, le nombre de décès dus à l’asthme a fortement augmenté, tandis que de nouvelles recherches publiées au printemps 2019 ont révélé que le nombre de décès liés à la pollution en Europe est, à 800 000 par an, le double du taux supposé précédemment.

Cette prise de conscience internationale croissante a été renforcée au niveau local par des recherches alarmantes qui ont montré que la pollution atmosphérique à Londres entrave la capacité pulmonaire des enfants. Le public est de plus en plus conscient du problème, en partie grâce au cas en cours et largement couvert d’Ella Kissi-Debrah, une petite Londonienne de 7 ans, décédée des suites de multiples crises d’asthme en 2013 et dont la mère a mené avec succès une seconde enquête pour déterminer si son décès était directement lié à la pollution.

L’ULEZ pourrait compliquer les choses pour les conducteurs et, à mesure que le programme prendra de l’expansion, il pourrait bien se heurter à de la résistance. En réduisant la pollution, elle permettra néanmoins de sauver des vies, peut-être même un bon nombre.

© Texte, Fergus O’Sullivan
© Photo entête, Great London Authority